“蔚來還活著，活著就有機會。”

在2026年1月6日的媒體溝通會上，蔚來創始人、董事長、CEO李斌在媒體群訪中如是說。當天，蔚來第100萬輛純電動汽車在合肥新橋工廠駛下生產線。這家成立了11年的公司，成為了繼理想、小鵬、零跑后，第四家邁入“百萬俱樂部”的新勢力車企，也是全球繼特斯拉之后第二家達成百萬純電里程碑的汽車品牌。

上述溝通會上，蔚來聯合創始人秦力洪表示，過去N次被大家關注“還能夠活多久”，在順利地達到了量產100萬輛以后，希望外界能夠更多地聚焦到蔚來怎么去進一步發展。

從幾乎躺在ICU的2019年，到交出單季資不抵債財報的2025年，再到如今的百萬里程碑，“活著”是蔚來過去幾年揮之不去的標簽性話題。但當第100萬輛車下線，蔚來是否真的可以宣布，自己已經徹底擺脫了“生存困擾”？

四季度盈利仍存懸念

2025年，四季度盈利成為蔚來全公司最聚焦的目標。

整個下半年，李斌在多個場合一直強調四季度盈利的信心。在1月6日的溝通會上，他再次回應稱仍然有信心。

李斌說，最終的財務數字還沒出來，需要等最后的審計，但他還是有信心。從non-Gaap口徑來看，蔚來三季度虧27億人民幣，四季度和三季度比，全新ES8多交付了4萬多輛，這款車的毛利率肯定是在20%以上，這款40萬元級別的大車，為Q4增加了不少的毛利，而費用仍然控制得比較好。

四季度的盈利，被看作這家曾經處于頭部的新勢力車企能不能活下去的關鍵。李斌說，能達成100萬臺的規模化里程碑，首先是因為蔚來還活著，活著就有機會。

秦力洪則表示，過去11年，蔚來N次被大家關注“還能夠活多久”，到現在順利地達到了量產100萬輛，他希望大家能夠更多地聚焦到蔚來怎么去進一步發展，下一個100萬輛什么時候到，以及是什么樣的品牌和產品組合、什么樣的技術路線來達到，這可能是重要的觀察角度變化。

但值得一提的是，盡管樂道L90和全新ES8的兩款大車熱賣，四季度仍然離銷量目標有約20%的差距。

2025年9月2日，李斌在2025年二季度財報電話會上表示，四季度的目標是能做到平均每個月5萬臺的交付量，三個品牌交付量總計超過15萬臺。但實際上，整個四季度，蔚來公司共交付新車12.48萬輛。銷量未達預期之下，四季度能否實現盈利仍存懸念。

每年40%~50%的增長目標

蔚來曾立下2025年44萬輛的目標，但當年在“蔚樂螢”三品牌齊發力的基礎上，公司全年銷售32.6萬輛，完成率仍不到八成。

未能完成目標的并非只有蔚來一家，2025年，僅零跑、小米和小鵬3家新勢力車企達成了年初定下的目標，規模化的淘汰賽已經開始加速。

另一方面，央國企和合資車企正在發力，跨界入局者華為和小米也對市場產生了不小的影響。

和年初的44萬輛目標相比，蔚來離達標有11.4萬輛的缺口。拆分品牌銷量來看，蔚來主品牌下滑是拖累目標完成的重要因素。2025年，蔚來的主品牌交付了17.88萬輛，而2024年交付量為20.12萬輛，比2024年下滑11.13%。

在2026年元旦，李斌在全員信中寫到，這一年要繼續加強銷售服務網絡建設“蔚樂螢”三大品牌聯合布局下沉市場，完成對超過210個地級市銷售服務網絡的覆蓋。

在上述第100萬臺量產車下線儀式上，李斌表示，該公司目標在各細分市場持續提升份額，保持每年40%~50%的增長。

而以32.6萬輛為基礎，按照40%的增長速度，這意味著蔚來在2026年~2030年將達到45.64萬、63.90萬、89.46萬、125.25萬和175.35萬輛的銷量。

按照此前全球咨詢公司艾睿鉑（AlixPartners）的研究測算，車企如果要實現盈利，純電車一年40萬輛和插混/增程式一年20萬輛，將是一個關鍵的平衡點。

成本挑戰不容小覷

蔚來披露的最新數據顯示，公司在技術研發領域累計投入650億元，在充換電基礎設施領域累計投入180億元。

這些投入為蔚來在部分關鍵領域構建了一定的競爭壁壘，但面對2026，來自供應鏈的波動需要關注。鋰礦和芯片成為成本端的兩大挑戰。

2025年，碳酸鋰從年初的77100元/噸啟動，一度在6月末下探跌至59000元/噸。隨后便開啟了震蕩攀升。元旦假期后首個交易日，碳酸鋰期貨強勢上行，主力LC2506合約盤中再度突破130000元/噸關口。

另一方面，全球存儲芯片市場正經歷前所未有的價格暴漲周期，多模態應用與企業級存儲需求呈現爆發式增長，漲價風暴可能影響整個芯片品類和電子產品制造鏈。

在當天的媒體溝通會上，李斌談到，2026年最大的成本壓力來自內存，現在的芯片都要用內存，現在的智能車芯片都要用到內存，對于標配了智駕系統的汽車，原材料的漲價和內存漲價是整個行業的大事。

他同時表示，目前蔚來相對來說還是有一定的毛利空間去承接這個局面，后邊到底怎么發展，還要看整個市場情況。

不過，在安徽制造，在一定程度上，使得蔚來的物流成本具備一定的優勢。

李斌談到，蔚來每一輛車都是安徽造的，這除了要感謝安徽和合肥在2020年伸出援手，也是企業非常理性的、成本最優和效率最優的選擇。他說，蔚來一半的車在江浙滬賣出去，合作伙伴基本上在500公里以內，省了很多物流費用。“一輛車省2000、3000塊錢物流費用，按蔚來100萬輛算，那是30個億。”

“現在我們還在牌桌上，但不領先”

在當天的溝通會上，李斌曾用“泥濘路上的馬拉松”來形容蔚來的創業歷程。

在2026年，蔚來目標新建1000座換電站，以及到2030年實現充換電站均突破一萬座。加強護城河的同時，意味著大量的基礎設施投入，這也是蔚來的盈利點遲遲未能到來的重要因素。

“全年盈利是我們的經營目標，但我們更看重增長和增長質量，我們會保持投入的相對積極，因為還是要長遠發展，我們要持續盈利。”李斌說。

在當下，李斌仍然將蔚來定義為一家創業公司，并稱在相當長的時間之內都要保持創業的心態。

“現在我們還在牌桌上，但肯定不在領先位置。”李斌說，“不過，我們跑出了自己的節奏。”他預測，到2030年全球格局初定，到2035年基本確定，中國市場容得下至少10家主要玩家。

“一年30多萬輛，我們已經看到了盈利的曙光。”他說，接下來，公司要聚焦主業，先把1%出頭的市場份額“盡量提高一點”。

100萬臺量產車的下線，意味著蔚來邁過了一個關鍵性的節點。但在這場曠日持久的“泥濘馬拉松”賽事上，百萬里程碑遠非終點。

行業認為，未來市場的形勢更加復雜，對參與者的戰略、執行以及運營效率等綜合要求更高。蔚來暫時解除了命懸一刻的危機，但生存之戰才剛剛開始，它必須為如何早日迎來盈利平衡點而全力以赴。