當前，新能源車險面臨“車主喊貴，險企叫虧”的難題——對新能源車主而言，新能源車的高配件成本，尤其是動力電池占比較大的維修費用，推高了保險報價；對保險公司來說，存在賠付率居高不下、定損難度大、風險模型尚不成熟等問題。

為破解這一難題，近期深圳提出在城市交通等特定場景領域探索“車電分離”模式汽車商業車險產品，當地已有財險機構成立新能源專項工作組，研究“車電分離”落地的可能性。

業內人士表示，“車電分離”模式為行業破局與消費者減負提供了一條新路徑，通過將車輛與動力電池作為獨立標的物進行銷售與承保，有望大幅降低車險保額，重塑保費定價邏輯。

探路“車電分離”模式

所謂“車電分離”，即車輛與動力電池作為獨立標的物進行銷售、管理和承保。

在傳統新能源車險中，動力電池作為核心高價值部件，其維修成本在整車理賠成本中占據較大比重，同時還面臨殘值下降風險。2025年1月，多部門聯合發布《關于深化改革加強監管促進新能源車險高質量發展的指導意見》，提出研究探索“車電分離”模式的汽車商業車險產品。

今年2月，深圳出臺《關于保險業助力科技創新和產業發展的行動方案（2026—2028年）》，明確在城市交通等特定場景領域探索“車電分離”模式汽車商業車險產品。

“深圳作為全國首個出臺相關法規的城市，其做法具有借鑒意義。”北方工業大學汽車產業創新研究中心研究員張翔表示，與車電一體化相比，車電分離技術起火爆炸風險更低。這主要是因為充電過程由換電站完成，其保護措施更好、安全性更高；且每次換電后，電池都會接受系統性檢查，確保狀態良好。

張翔認為，基于更高的安全性，車電分離產品應獲得較低的定損標準。隨著換電車輛增多，市場對這類保險產品的需求也在增長。如果繼續沿用傳統新能源車險模式，車主將處于不利地位，不僅增加換電車的運營成本，也會影響換電車輛的銷售。

預計車身部分保費有望下降

據悉，“車電分離”承保模式已在部分地區率先落地。此外，深圳已有財險機構成立新能源專項工作組，研究“車電分離”落地的可能性。

關鍵的影響在于新能源汽車保險的定價邏輯。昱淳咨詢合伙人、資深精算師徐昱琛表示，若能實現“車電分離”的模式，將車體與電池分別進行定價與承保，則車險中針對車身部分的純風險保費有望顯著下降。

頭部保險科技公司車車科技業務負責人表示，在“車電分離”模式下，電池資產通常由電池運營方或車企資產平臺持有，車主購買的是車身部分。因此，車險保障的標的價值會降低，車身損失險等主險的保額和費率基礎也會相應下降，理論上可以緩解部分新能源車主“保費偏高”的問題。

不過，電池通常會通過電池租賃費或電池服務費的形式單獨計價，部分情況下還要配套電池保障服務或電池保險。因此，從總成本角度看，車主的支出結構可能會從“整車車險費用”變成“車身車險+電池服務或保障費用”的組合，但整體費用結構會更加透明。

尚須厘清責任邊界

業內人士表示，要實現新能源車險保費結構的優化，關鍵在于解決兩大問題：一方面是明確不同主體的責任邊界，確保風險單元清晰；另一方面是厘清車險的保障范疇。

在傳統車險中，整車作為一個整體標的進行保障，而在“車電分離”模式下，車輛和電池已經成為兩個相對獨立的資產。因此，在發生事故或電池性能問題時，要提前明確各方責任。

車車科技業務負責人舉例稱，車輛事故導致的電池損傷通常由車險或事故責任方承擔；電池自身質量或衰減問題，則更多由電池運營方或電池質保體系承擔；換電或充電環節產生的風險，則需要換電運營商承擔相應責任。

在保障范疇方面，徐昱琛認為，在電池相關風險的定價模型中，保險定價應回歸至基于駕駛行為與駕駛人員特征的傳統評估維度，即“從人從車”因素，主要包括駕駛人的年齡、駕齡、歷史出險記錄等反映駕駛習慣與風險偏好的指標。

為進一步解決定損爭議，廣東省大灣區新能源汽車產業技術創新聯盟秘書長張瑞鋒建議，行業可建立統一的數據共享機制。在“車電分離”模式下，電池由運營方統一管理，其全生命周期數據（如充放電次數、健康度、溫度及維修記錄）可被持續記錄。若能在車企、電池運營方與保險公司之間實現標準化共享，便可逐步構建電池動態殘值評估模型。通過長期積累運行與事故數據，能更精準判斷電池損傷程度及維修必要性，最終形成行業層面的電池殘值參考體系。